-- Air France: disparition d'un A330 entre Rio et Paris --
Ci-dessous un commentaires intéressant trouvé sur aeroweb-fr.net :
Bjr,
Le moyen principal de perception d'un être humain est la vue. Un homme qui perçoit habituellement par ses yeux est très déstabilisé dans l'analyse des situations de son environnement s'il ne voit plus rien.
De jour, les nuages constituant un orage équatorial sont visibles et repérables au travers du parebrise d'un avion dès leur apparition à l'horizon. Au fur et à mesure que l'avion se rapproche, le pilote prend conscience du danger que représentent ces nuages qu'il voit grandir devant lui. Il n'attendra pas d'avoir peur (stade ultime) pour réagir, ni même de ressentir une appréhension (stade intermédiaire). Dès l'apparition d'une anxiété, le réflexe de survie apparaîtra et décision de contournement ou de déroutement sera prise. Avec la formation puis l'expérience, le Commandant de bord anticipera même ce changement de trajectoire notamment s'il a eu connaissance de la présence d'une telle perturbation météorologique (dossier de vol au départ, puis réactualisation éventuelle en temps quasi réel). Ainsi dès qu'il verra se manifester ces nuages d'orages, il aura confirmation de ses informations et pourra prendre sa décision suffisamment tôt pour contourner ou pour dérouter.
De nuit, le pilote ne verra rien à l'extérieur et il ne pourra donc pas déceler la présence de nuages. Seule l'image du "radar" météo de bord pourra alerter le pilote de la présence de masses nuageuses sur l'avant de l'avion. A la différence de densité de ces nuages correspondra un différence de couleurs présentées à l'écran. Mais même la couleur rouge des masses les plus denses peut ne pas déclencher de réflexe de survit, surtout chez un pilote formé, entraîné, expérimenté. C'est la chaîne habituelle
détection/analyse/décision/action/réalisation qui s'enclenchera. Mais son déroulement prend un certain temps. Et si l'avion n'a pas changé de trajectoire par anticipation du pilote... il peut se ruer dans les cumulonimbus de ces orages ou tempêtes équatoriaux.
Imaginez les dégâts causés par des grêlons gros comme le poing qui percutent une voiture roulant à 100 km/h. La carrosserie serait sérieusement endommagée, voire transpercée, et le parebrise volerait en éclats.
Imaginez un avion volant à près de 800 km/h et recevant des centaines de grêlons aussi gros... Les réacteurs, les ailes et le fuselage subiraient des dégâts bien plus considérables. Même le parebrise, pourtant conçut pour résister à des impacts très importants, éclaterait vraisemblablement. Avec comme conséquence immédiate une décompression "rapide" ou plus vraisemblablement "explosive".
Ajoutez à ceci un foudroiement exceptionnellement puissant au préalable ainsi que des turbulences "sévères" voire même particulièrement violentes, et vous avez le cocktail explosif d'une perte de contrôle de l'avion. Quel que soit ce dernier...
La protection, que constitue le fuselage par effet de cage de Faraday, permet généralement de "conduire" la décharge électrique d'une extrémité de l'avion à l'autre sans dégâts significatifs à bord. Le fuselage notamment sert de conducteur et l'électricité qui ne passe donc pas "à l'intérieur". Surtout si l'avion est entièrement métallique, ce qui est le cas de l'A330 (aluminium). Et pourtant, il suffit d'une ouverture - parebrise, hublot, fuselage - pour que la décharge électrique pénètre dans l'avion et le parcourt aussi à l'intérieur.
Même sans ouverture due aux grêlons, une décharge foudroyante exceptionnellement puissante pourrait transpercer le revêtement de l'avion, ce qui reviendrait finalement au même.
Après un tel foudroiement, toutes les "installations" utilisant de l'électricité ont pu être mises hors d'usage (panne complète). Et après une décompression explosive, et si tant est que l'un des pilotes soit resté conscient pour agir, l'avion a été mis en descente d'urgence. Ou a subit une "dégueulante"... Sans parler des turbulences plus que sévères...
Mais quel Commandant de bord déciderait de ne pas décoller pour un vol transatlantique de plusieurs milliers de kilomètres pour un orage équatorial ou une tempête équatoriale prévu(e) à mi-parcours ? Aucun : on décolle puis on gère sur place par un éventuel contournement. Au pire on se déroute. Tous les jours, des avions de ligne parcourent ce trajet dans les deux sens et souvent il y-a ce genre de perturbation météorologique à gérer. Ce qui se fait sans prise de risque significative.
Le dérèglement de notre climat engendre une augmentation de la fréquence et de la puissance des phénomènes météorologiques. Il n'est donc pas surprenant qu'à l'augmentation du trafic aérien corresponde une augmentation des catastrophes aériennes.
Même si l'on s'efforce de mettre en oeuvre les moyens permettant de tendre vers la sécurité maximale, il faut pourtant se rappeler en permanence que nous vivons sur une planète et que le risque zéro n'existera jamais.
Il ne reste plus alors que de sincères condoléances à présenter aux proches des victimes...
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